La geoeconomia del xoc logístic més enllà de la pandèmia
Per Miquel Vila
07/12/2021
La geopolítica sovint es troba analitzant com els estats dissenyen, competeixen i asseguren l’accés i el transport de recursos, exèrcits i persones a través de territoris. És a dir, la logística. Per aquesta raó, l’actual crisi de les cadenes de subministrament globals impactarà de forma indiscutible l’àmbit geopolític. Ens trobem davant d’una qüestió que va molt més enllà del repte de fer front a prestatges buits al Nadal.
La majoria d’analistes mainstream insisteixen que ens enfrontem a un problema “temporal”. Tot i que, òbviament, la situació actual no durarà per sempre, aquesta es podria quedar amb nosaltres fins ben entrat el 2023. Malgrat que el xoc logístic sigui temporal, aquesta durarà el temps suficient per tenir efectes a llarg termini sobre com s’organitzen les cadenes de subministrament en el futur. Això és degut al fet que, la crisi ha posat de manifest les debilitats estructurals de l’organització de les cadenes logístiques globals, que ja es trobaven amenaçades abans de la pandèmia, tant per riscos climàtics com geopolítics.
Per què hi hagut un xoc logístic?
Les interrupcions en els subministraments han impactat tots els nivells de les cadenes de valor, afectant una àmplia gamma de productes finals, des d’automòbils, roba, fins a joguines i medicaments. Mentre que les indústries en el curs baix de les cadenes de valor han patit majoritàriament per la manca de matèries primeres – principalment el cas de la Xina i les economies en vies de desenvolupament – les indústries en els segments alts han patit escassetat de components.
Així, per entendre com aquesta crisi pot deixar la seva empremta en el comerç mundial, primer hem d’entendre com hem arribat fins aquest punt. La resposta curta seria la COVID19, però la pandèmia només ha sigut el detonant d’un problema latent que estava a punt per esclatar.
Quan va esclatar pandèmia, les indústries a les economies desenvolupades van experimentar una combinació de liquidació d’estocs i cancel·lació de comandes, preveient un fort descens de la demanda. Algunes àrees de l’economia aquest descens es va donar, però en d’altres, va passar tot el contrari, experimentant un augment de la demanda durant el confinament. Això va conduir a molts analistes a sostenir que el comerç mundial no es veuria afectat per la pandèmia i que la globalització seguiria el mateix curs que sempre.
No obstant això, la realitat subjacent posteriorment va contradir aquestes anàlisis curtmiristes. El “canari a la mina” van ser els estratègics semiconductors, el primer component que va patir una escassetat generalitzada. En les primeres etapes de la pandèmia, la seva demanda va disminuir perquè les fàbriques d’automòbils europees van haver de tancar, però un cop aquestes van reobrir van veure com l’augment de la demanda d’aparells electrònics durant el confinament havia derivat el subministrament de microxips cap a la fabricació d’aquests productes.
Més endavant, diferents parts de la cadena de subministrament van començar a trontollar en tots els sectors econòmics. Els efectes prolongats de la pandèmia van començar a notar-se durament el sector marítim. A causa dels desequilibris en les balances comercials, els contenidors que sortien de la Xina rarament tornaven, i els fabricants locals no podien satisfer la demanda d’aquests que necessitaven les exportacions xineses. Com a conseqüència va haver-hi un augment significatiu del preu dels contenidors, per exemple el trajecte de Xangai a Nova York va passar d’uns 2500 al voltant dels 15.000 dòlars a la tardor del 2021. A més, els preus de les matèries primeres com l’alumini, el ferro, el carbó, el petroli i el gas van disparar-se. Els treballadors van notar la fatiga acumulada durant la pandèmia, i l’escassetat de personal va començar a estendre’s pel sector de la logística, afectant les tripulacions de vaixells, estibadors dels ports, i conductors de camions, però també els treballadors de l’agricultura i els miners. Aviat, la imatge de vaixells acumulats sense poder descarregar es va fer habitual als principals ports del món.
A tot això, li hem d’afegir altres problemàtiques derivades de les tensions geopolítiques, que ha afectat al sector dels semiconductors i el subministrament de gas natural; desastres climàtics com tempestes tropicals, i fins i tot errors humans com el bloqueig del canal de Suez per part de l’Ever Given.
És important mantenir en ment que no tots aquests problemes estan relacionats de manera causal, però cadascun d’ells empitjora els altres i, agregats, han colpejat conjuntament tota la cadena logística. Per exemple, en alguns països l’escassetat de camioners va provocar un augment dels costos en el transport, situació agreujada per l’augment del preu del combustible, que al mateix temps va estar relacionada amb la impossibilitat de transportar el carburant a les benzineres, a causa de l’escassetat de conductors. Així hauríem d’entendre que la natura del trencament de les cadenes logístiques no és deguda a un cercle viciós, sinó més aviat a una sèrie de problemes en xarxa, el que significa, que arreglar-ne un, no té perquè necessàriament solucionar-ne els altres.
La crisi més enllà del COVID19.
Tanmateix, si culpem de tot al COVID19 no serem capaços d’entendre quines cicatrius ens deixarà aquesta crisi. La realitat és que la majoria d’empreses fa anys que treballen amb estocs amb marges molt reduïts, i la cadena logística ja es trobava sobrecarregada en diferents punts molt abans que arribés la pandèmia. Fins i tot quan la COVID19 acabi, és probable que els efectes de l’actual xoc sobre la cadena de subministrament perdurin en el temps.
Així, el sector de la logística ja es caracteritzava per una falta de personal crònica. Per exemple, l’escassetat de conductors de camions era un problema conegut anys abans de la COVID19. No obstant això, a la majoria de les economies desenvolupades no hi ha hagut cap política de formació de la propera generació de conductors, i l’única solució implementada ha sigut importar mà d’obra barata. Pel que fa a les infraestructures, les xarxes elèctriques, els ports, les carreteres i el ferrocarril ja es trobaven en una situació molt precària en economies desenvolupades com per exemple els Estats Units o alguns països europeus.
El paradigma dominant en matèria de política econòmica, i en l’organització de les cadenes de subministrament globals han sigut guiades per un criteri que afavoria els baixos costos per sobre de la seguretat. Els països desenvolupats han practicat la deslocalització d’aquelles parts de la producció que són més contaminants o que es poden produir a un cost més barat a països en vies de desenvolupament. Un sol producte pot ser dissenyat, fabricat, i finalment ensamblat per diferents empreses. En la majoria dels casos, la fragmentació de les cadenes de subministrament a diferents països ha fet difícil rastrejar les causes de moltes congestions de subministrament. A més, la majoria de les empreses han estat treballant amb un inventari limitat per ser més rendibles. Aquest model era sostenible gràcies a uns costos baixíssims del transport marítim. Però alhora això significava que, en cas d’una disrupció greu, els marges per actuar eren limitats, i com a conseqüència, han patit. Ara ha quedat demostrat com les cadenes globals de subministrament organitzades d’aquesta manera es troben indefenses davant l’augment dels riscos geopolítics, climàtics i sanitaris.
Durant un període caracteritzat per un sistema internacional més o menys estable, aquesta política tenia sentit, ja que els riscos existents eren limitats en temps i abast. Tanmateix, a l’any 2021 sabem de sobres que hem passat aquesta pantalla. De fet, la majoria de grans empresses, esperen patir interrupcions greus i recurrents en la seva cadena logística en els propers anys. Gràcies al COVID19 estem aprenent la lliçó de la manera més dura, però els signes de canvi ja hi eren abans de la pandèmia.
D’aquesta manera, almenys des del 2017, els EUA, i més tard altres nacions desenvolupades, han estat perseguint una estratègia per ser menys dependents de les cadenes de subministrament lligades a la Xina. D’altra banda, la Xina també ha treballat per protegir-se de la seva dependència de les exportacions als mercats occidentals i del possible bloqueig a les importacions de tecnologies clau. La creixent competència entre potències ha generat incentius geoeconòmics necessaris per a repensar l’organització de les cadenes de subministrament, reforçats ara per la necessitat d’afrontar els reptes de l’actual xoc logístic.
Com sortim d’aquesta? Autosuficiència, diversificació i protecció.
L’escenari que es va dibuixant ens indica que un cop passi la pandèmia, haurem d’aprendre a fer front a un món on els riscos geopolítics – guerres comercials, tensions diplomàtiques, amenaces de bloqueig de rutes marítimes – es combinaran amb problemàtiques associades al canvi climàtic – catàstrofes naturals freqüents com sequeres, incendis i tempestes. En aquest escenari, els governs i les empreses s’estan preparant més enllà de l’actual xoc logístic i han començat a readaptar les seves cadenes de subministrament seguint tres grans línies d’actuació: autosuficiència, diversificació i protecció.
Fomentar l’autosuficiència en sectors estratègics s’ha convertit en una prioritat per totes les grans potències. Les empreses reben incentius econòmics i polítics per iniciar processos de reubicació de parts de la seva producció en territori nacional. En el cas dels semiconductors, de nou, és on veiem aquesta tendència de forma més evident. Podem veure com tant els EUA, el Japó, Corea del Sud, la UE i la Xina treballen amb diligència per augmentar les seves capacitats de producció de microxips. Més enllà d’aquest sector, podem esperar que altres indústries com la biotecnologia, les energies renovables, els vehicles elèctrics, la indústria espacial, el subministrament d’aliments, entre d’altres, formaran part d’aquests plans per a potenciar l’autosuficiència.
Tanmateix, l’autarquia no és ni possible ni desitjable per a les economies modernes. A més, és poc probable que els països desenvolupats vulguin recuperar aquelles parts de la producció que incorporin processos altament contaminants. És per això que els governs i les empreses cercaran implementar estratègies de diversificació. Així, els actors econòmics evitaran dependre d’un sol proveïdor i apostaran per establir connexions amb diferents socis. Tot i que la diversificació i la relocalització, probablement faran augmentar els costos, amb cadenes de valor diversificades, es guanyarà temps de reacció, flexibilitat i adaptabilitat, que són els millors actius a què encomanar-se en moments d’incertesa.
Finalment, el canvi geopolític clau el trobem que aquestes mesures aniran acompanyades d’una acció governamental més robusta, orientada a impulsar i protegir les capacitats pròpies del país, davant de les amenaces externes i assegurar la seva posició a les cadenes de subministrament globals. És previsible que els governs estiguin més disposats a utilitzar de forma directa eines geoeconòmiques, diplomàtiques i militars de formes més agressives per protegir els seus interessos econòmics. D’aquesta manera, la capacitat de poder intervenir i projectar influència en els territoris de proveïdors estratègics, serà un element clau en la política econòmica dels estats.
Aquest escenari no significa ni molt menys, que el comerç global i la globalització acabaran. No obstant això, la naturalesa conflictiva d’una major interconnectivitat econòmica rebrà més atenció per part dels que prenen decisions, i la ciutadania. En una línia similar del que Dani Rodrik apunta, estem passant de la hiperglobalització a una forma més realista d’economia globalitzada. Sigui com sigui, el miratge liberal que ens deia que el comerç podia ser una activitat independent de la geopolítica i la seguretat s’ha esfondrat.
Els primers signes d’aquest gir en l’economia global es poden veure en la direcció que estan prenent les polítiques de recuperació post-COVID19. Malgrat les seves diferències, veiem com les principals potències del nostre sistema internacional convergeixen al voltant de les línies d’acció presentades. Només cal donar una ullada al Build Back Better de en Biden; el pla d’estímul del Japó de Kishida; el compromís de Macron per a invertir 30.000 milions d’euros per a la reindustrialització de França i, per descomptat, les polítiques de la Franja i la Ruta i la Doble Circulació de la Xina de Xi Jinping.
Així, tot i que (esperem) la COVID19 i l’escassetat actual acabaran, ni el seu impacte ni els riscos severs per a les cadenes de subministrament globals desapareixeran amb ells, ja que els problemes venen d’abans. Les lliçons apreses durant aquest període, i les estratègies implementades per molts països per a reforçar les seves cadenes de subministrament, encaixen força bé amb les tendències geoeconòmiques existents prèviament a la pandèmia. La qual cosa significa que estem en un moment de canvi en els paradigmes dominants d’economia mundial, que ajudarà a consolidar el paisatge geopolític d’aquest segle.
Què significa per a Catalunya?
Catalunya també ha estat molt afectada pel xoc d’oferta i la inflació. A causa de l’augment dels preus de les matèries primeres, les petites i mitjanes empreses, que representen el gruix principal de l’economia catalana, han experimentat un augment diari de 200 milions d’euros en els seus costos de producció. Les fàbriques de la ciutat de Martorell es van veure obligades a tancar en diverses ocasions per la manca de semiconductors i altres components. SEAT calcula pèrdues aquest any són d’uns 159 milions d’euros. Fins i tot els productes de proximitat com el vi i el cava també s’han vist perjudicats perquè han patit disrupcions en el subministrament de vidre per a ampolles.
Caldria un article a part per abordar en profunditat què pot fer Catalunya en aquesta situació, però de moment es pot començar recomanant a agents polítics, Cambres de Comerç i altres entitats empresarials parar més atenció a com s’estan preparant els diferents països per a aquest nou escenari econòmic i geopolític, i intentar adaptar les estratègies d’«autosuficiència, diversificació i protecció» al context català. La lliçó que cal aprendre per a les empreses i els líders catalans és que no podem seguir pensant l’organització logística global amb els mateixos enfocaments que abans. Les qüestions geopolítiques, els riscos de seguretat i el plantejament d’objectius estratègics s’han de tenir tant en compte com l’eficiència econòmica. Si això es té present, aquest escenari més enllà d’obstacles, pot oferir una bona oportunitat per corregir la situació de declivi de la indústria catalana, i ajudar a iniciatives presents i futures que puguin contribuir a la prosperitat del nostre país.
Miquel Vila és el director executiu del CGI. És especialista en geopolítica i geoconomia de la Xina i la regió de l’Indo-Pacífic.
Les opinions expressades en aquesta publicació competeixen només als autors. No representen les opinions i visions del CGI o els seus col·laboradors. Les designacions emprades en aquesta publicació i la presentació del materia no impliquen l’expressió de cap mena d’opinió per la part del CGI sobre l’status legal de cap país, area o territory, les seves autoritats o la delimitació de les seves fronteres.
